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厂家大肆宣传的自动驾驶靠谱吗?这些实验给出了真实答案

2019-06-12 09:46
汽车大事记
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5月16日,美国国家运输安全委员会(NTSB)对于2018年3月1日发生在美国弗罗里达州德尔雷海滩的致命车祸发布了初步调查报告,特斯拉的Autopilot自动驾驶辅助系统与这起事故有重要关联。

这位特斯拉Model S的驾驶员在撞上半挂拖车大约10秒前启用了Autopilot功能,2秒后,系统就已检测不到驾驶员的手放在方向盘上。最终,这辆车在限速89km/h的高速公路上,以109km/h的速度行驶,直至毫无采取任何规避措施地撞上这辆半挂拖车的挂车上。

特斯拉此前否认司机在驾驶过程中使用了Autopilot功能,并宣?#32856;?#21151;能在全球用户手里,已经累计拥有10亿英里的安全里程,并让这些用户成为了更安全的驾驶者。

先不?#24503;?#26031;克是否在说谎,目前真正为这些自动驾驶系统感到头疼的,是安全规则与测试的制定者们。他们不仅需要当一名裁判,更要合理?#21307;?#36827;地引导自动驾驶系统的技术发展。

自动驾驶辅助系统、半自动驾驶系统、L?级自动驾驶系统…究竟他们是驾驶员的帮手,?#25925;?#26432;死驾驶员的凶手?

数据不会撒谎,但也无法让你看清事实

在刚?#23637;?#21435;的2018年里,已经有很大一部分的新车配置了包括ACC自?#35270;?#24033;航、车道偏离辅助与AEB紧急刹车等主动安全系统,甚至拥有较高整合度的L2级自动驾驶系统。

这些系统似乎能让我们的驾驶变得更安全,因为这些辅助性的、与人类驾驶员行为相重复的功能似乎能增加一些“系统冗余度?#20445;?#24403;有人疏忽的时候,会有另一个人补上;当大家都在做不同的选择?#20445;?#24635;有一个会是对的。

但实际上,把一辆车的安全性和另一辆车比较?#20445;?#36825;成为一个复杂的问题:首先,你很难?#30452;?#20986;它到?#36164;?#19968;辆半自动驾驶汽车,?#25925;?#25317;有?#27426;?#38646;散的驾驶辅助功能的车;其次,道路死亡案例的背后原因都很复杂,而且目?#23433;?#27809;有足够的事故数据来支持自动驾驶的必要性。

马斯克曾经在自己的推特中表示,特斯拉车主平均每3.2亿英里行驶里程只有1人死亡,而普通汽车每8600万英里有1人死亡。

但实际上,马斯克把所有的道路死亡都算了进去:摩托车死亡人数(比汽车更危险)、拖拉机和拖车死亡人数、骑自行车和走路时意外死亡人数、80年代或更早以前的交通事故死亡人数…

美国公路安全保?#25307;?#20250;IIHS曾试图根据保险索赔案例,考查特斯拉Autopilot的安全性。数据显示,特斯拉在推出Autopilot系统前后的人身伤害与车辆损坏索赔并没有明?#21592;?#21270;,但碰撞声明确实减少了13%。

所以Autopilot是有用的?不尽然,因为IIHS实际无法判断碰撞事故中车主们是否开启了它。而且对于非特斯拉工作人员来说,他们并不能?#30452;?#36825;些系统究竟有无开启,?#32422;?#26377;无起作用。

特斯拉Autopilot,?#32422;?#20854;他汽车品牌的自动驾驶系统,究竟能否给驾驶员们带来更安全的旅程,目前只能依靠各大安全测试机构给出权威认证。

IIHS:这些系统远不能替代人类

在去年8月,美国公路安全保?#25307;?#20250;IIHS就发表了自己的驾驶辅助系统路?#21592;?#21578;。研究人员希望通过实验,解答这样的一个疑问:?#26696;?#32423;驾驶辅助系统是否能像人类一样处理驾驶任务?”

测试的结果是:它们(高级驾驶辅助系统们)并不总是奏效!

IIHS选择了2017款宝马5系、2017款奔驰E级、2018款特斯拉Model 3(Autopilet 8.1版本)、2016款Model S(Autopilot 7.1版本)?#32422;?018款沃尔沃S90等5款车型,?#30452;?#27979;试自?#35270;?#24033;航系统ACC、?#32422;?#36710;道偏离辅助系统LKA的安全性能。

在第一阶段的“ACC系统性能评估”中,工程师们测试了“ACC开启/关闭下的自动紧急制动性能”、?#26696;?#38543;前车加减速性能”、?#26696;?#38543;前车行驶?#20445;?#21069;车紧急变道避险后的紧急制动性能”?#20154;?#39033;复合型高级自动驾驶测?#38405;?#23481;。

根据测试结果,两台特斯拉在ACC关闭的情况下撞到了静止目标(自动紧急制动系统效果差);ACC开启后无碰撞,且刹车处理优于宝马5系和奔驰E级;跟随前车加减速效果优异;前车变道避险后能精准探测后续障碍物,且主动刹停。

第二阶段则是“车道保持系统性能评估?#20445;?#24037;程师们选取了3个不同弯道,半径从396到609?#25758;?#31561;,对每一车辆进行了共6项测试。此外它们还进行了3条不同的坡道测试、驾驶员主动干预测试、前车引导跟随测试?#21462;?/p>

根据测试结果,Model 3在弯道中能很好地保持自己的行驶轨迹,但坡道的变化很容易让其偏离行驶轨迹。搭载了更早期Autopilot的Model S表现则更差一些,经常压线或整个偏离车道。

至于其他3款车型的表现如何,下图就有很清楚的统计数据。总之,它们的表现要比特斯拉的更加糟糕。

最后,IIHS首席研究官David Zuby表示,如果汽车品牌限制主动安全功能?#21592;?#25345;驾驶员的参与度,那么系统就会变得很“低能”。如果主动安全系统太强大,那么驾驶员可能无法保持注意力,?#32654;?#20445;证安全驾驶。

“总之,几辆装备L2自动驾驶系统的车,没有一辆可以任其自己安全驾驶。一辆能随时随地、安全地、自动驾驶的汽车还没有出现,而且在相当长的时间内都不会有!”

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