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汽车股比放开“板上钉钉?#20445;?#21809;响了谁的挽歌?

2018-04-20 10:16
汽车K线
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精彩?#32423;粒?月10日上午,博鳌。随着习近平向中外来宾宣布扩大开放的“十项新举措?#20445;?#36817;年来汽车界争论不休的汽车企业“股比放开”的靴子,终于落地了——国家给出了“尽快放开外资股比限制,特别是汽车行业外资限制”的明确结论。

日前,发改委表示,通过5年时间,汽车行业将全部取消限制。放开股比,是说原有的汽车合资企业“中方持股比例不得低于50%”“外方持股比例不得高于50%”的限制,将被打破。外方车企未来可以控股,甚至可以独资。

既然中国汽车业曾对车企放开股比争论不休,那么当股比放开终于成为定论时,也定会是“几?#19968;断布?#23478;愁”。

首先谁会?#26029;?#21602;?一般认为是外方车企。中国已经成为世界最大的汽车产销市场,几乎所有外资车企,都争先恐后挤入中国市场,并将中国市场视为自身生存与发展的依托,视为全球规模最大、利润也最为丰厚的“宝地”。

在中国市场上控股、独资,攫取最大利益,一直是外资汽车公司最大梦想。因此,此次放开股比的决定,一定会让所有外资车企欣喜若狂。但欣喜归欣喜,并不是所有外资都能从放开股比中捡到金元宝。

比如,特斯拉的老板马斯克,在中美贸易战的背景下,就不一定能顺利地“得偿所愿?#20445;?#21448;比如,近几年在中国市场业绩滑坡的法系、韩系车企,如果还像以前那样对中国市场和中国消费者缺乏了解,即使独资又怎能保证他们会彻底摆脱当前的困境呢?

在?#25910;?#30475;来,最高兴的应该还是中国自主?#25918;?#36710;企。中国改革开放40年,中外车企合资历史也接近35年。而在车企合资前20年,不论是“三大?#34987;?#26159;“三小?#20445;?#33021;够登上台面儿的,都是中央级或是地方级的“国企”。

而生于民间的车企,直到中国加入WTO那天,才获得了“给我们一次失败的机会?#20445;?#25104;为中国市场上“爹不疼娘不爱”的“弃儿”。从出世那天就受到外资车企、合资车企的多重挤压,仿佛天生就与行政呵护与金融扶持无缘。

但“人无压力轻飘飘,井无压力不出油?#20445;?#37096;分中国自主?#25918;?#27491;是在各种压力与歧视中,顽强拼搏,自强不息,经过二十余年的卧薪尝胆,终于在二十一世纪的第二个十年中,在世界最大的汽车市场上,打出了一片天地。

这些“为中国争气”、“造中国好车”的车企,最杰出的代表是吉利、长城、比亚?#31995;取?#36825;些中国车企在长期市场磨砺中,不仅拥有了核心技术,而?#24050;?#21457;出一系列高品质高性价比的?#35748;?#20135;品。

在轿车、SUV、新能源车?#35748;?#20998;市场上,它们有力地挑战甚至超越了外资与合资?#25918;疲?#21462;得了让中国人?#26223;痢?#20196;外国人震惊的业绩。

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